近日，长城汽车董事长魏建军在一次公开场合坦言：“我们长城的发动机热效率最多也就41.5%，绝对达不到48%。”这番表态与当前自主品牌竞相宣传的高热效率发动机形成鲜明对比，并引发了行业内外对发动机热效率数据的广泛讨论。
在新能源车取得市场领先后，中国车企似乎对燃油车的最后堡垒，即发动机技术发起总攻。但当自主品牌纷纷宣布发动机热效率突破45%、48%，数字上已超越以发动机技术见长的日系车企时，消费者不禁要问：这是国货的真正崛起，还是又一场纸上谈兵的忽悠？
奇瑞鲲鹏天擎
在10月18日举办的2025奇瑞全球创新大会上，奇瑞再次展出了热效率高达48%的鲲鹏天擎发动机。奇瑞执行副总裁、CTO高新华自信地表示：“鲲鹏动力热效率突破48%，中国的发动机技术能成为全球第一。”
48%的热效率究竟意味着什么？简单来说，就是发动机能够将燃油中48%的能量转化为驱动车辆的动力。这一数字显著高于市场主流发动机38%到45%的热效率水平。相比之下，本田i-MMD为41%，而大众第五代EA888发动机为41%左右，即使强如丰田THS II，其热效率也仅仅只有45%。
令人振奋的是，奇瑞的这台鲲鹏天擎发动机并非纸上谈兵，为实现48%热效率这一突破，奇瑞投入了超过30亿元的研发资金，动员了500多名工程师，申请了200多项专利（其中发明专利占比超过60%），并进行了超过1000次台架试验，累计测试时间超过5万小时。并且早在9月13日，该发动机就在奇瑞龙山试验中心动力总成试验室成功点火。而根据规划，这款发动机将主要用于奇瑞的HEV、PHEV和REEV平台产品序列。
中国动力
高热效率发动机带来的直接好处就是油耗显著降低，例如奇瑞风云A8实测油耗仅为2.68L/100km，综合续航突破2196公里，相当于从北京开到广州都不用加油。但争议也随之而来，其中魏建军便的直言不讳提出：“我们长城的发动机热效率最多也就41.5%，绝对达不到48%。”作为生产出国内排量最大4.0T V8发动机的企业掌门人，他的表态颇有分量。
在车叔看来，奇瑞和长城说的可能都是实话，只是参照系不同。奇瑞强调的是混动发动机的热效率，而长城说的是纯燃油发动机的水平。
值得注意的是，中国发动机热效率的突破不仅仅是个例，而是已成群体之势。除了奇瑞的48%，比亚迪的插混专用发动机热效率达到46.06%，红旗、东风等品牌的发动机热效率也都超过了45%。从参数上看，中国品牌发动机在热效率这条赛道上确实已经超越了以发动机见长的日系品牌。
面对中国发动机技术的快速进步，日系车企的反应各不相同。丰田最早意识到这种变化，在中国市场从技术输出方转为潜在引进方。甚至他们已经在考虑于PHEV车型上采用中国合资伙伴的发动机，并加速开发针对中国市场的专属产品。
量产是关键
然而，也有日系工程师对中国的热效率数据持保留态度。他们质疑测试方法差异，也就是所谓的实验室条件与真实路况的不同，高热效率是否能在全工况稳定发挥，还需要市场验证。这种质疑并非空穴来风，毕竟热效率高并不等于综合油耗一定最低，控制策略、变速箱匹配、驾驶习惯都会影响最终表现。
有业内工程师透露，混动发动机在实际工作时的热效率，大都不会超过42%。这是因为实验室环境与现实世界存在显著差异，实验室中发动机不挂载机械水泵、机械油泵、压缩机、发电机等配置，可在理想温度环境中以理想工况运转。而在真实道路上，发动机需要驱动这些附件，并且面临不断波动的转速和负载。
对于采用直驱架构的混动汽车，发动机参与驱动车辆时，车速越高则转速越高，转速落点可能不会在最佳热效率的范围内。这也是为何像长城汽车采用的多挡DHT会有一定优势，它可以通过不同齿轮比让发动机转速始终落在最佳热效率的区间里。
此外，实验室数据认证后，更要看发动机是否能够量产装车，未量产装车的发动机热效率数据参考意义相对有限。这里可以回顾一下当年比亚迪和吉利的“最强热效率之争”，当时双方均晒出46%以上的认证证书，但直至2025年6月吉利才实现47.26%机型的量产。而奇瑞 48% 热效率发动机目前仍未装车，其真实表现尚待市场检验。
车叔总结
总的来说，当下中国车企在热效率数字上接连突破，但需要注意的是实验室里的48%固然值得庆贺，但能在全场景稳定输出的42%，或许更能赢得用户认可。对于消费者而言，与其过度关注发动机热效率的账面数据，不如直接关注车辆的油耗表现，毕竟即使发动机热效率说得再天花乱坠，实际耗油量不低也都没有意义。说到底，中国车企的这场发动机技术攻坚，终要在量产市场的检验中见真章。
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